TEST RIDE PRUEBA HONDA FORZA 125 2023

Test Ride Prueba HONDA FORZA 125

“The Best Of The Best”

Honda ha presentado en Europa la nueva FORZA, su scooter premium de 125 cc, que llega con un rediseño espectacular, mejoras estéticas y aerodinámicas.



La Forza 125 ha sido líder de su clase desde el año 2015 se ha mantenido por delante del resto gracias a su estilo refinado, ahora, la nueva Forza parece incluso más grande, gracias al frontal completamente rediseñado, los DRL que recorren la parrilla y los elementos procedentes de la Forza 750, que ponen la guinda en el pastel.


La explosión de la importancia comercial de las 125cc en los últimos años no es casual, ya que está ligada tanto a la equiparación de los carnés A1 y B en Europa, como al intento de descongestionar las ciudades de coches, con responsables que quieren convertir a la gente a las dos ruedas. Ya hemos hablado muchas veces de las virtudes de los Scooters GT, atraen a los devotos del confort y la polivalencia sobre dos ruedas, sin hablar necesariamente de una moto en concreto, sino de un vehículo de dos ruedas en general. Hoy en día dispones de plazas de aparcamiento reservadas para tu moto y gratuitas en la mayoría de las calles.


El scooter que probamos hoy, está en la categoría de modelos GT, pero con una superioridad absoluta sobre el resto de sus competidores. Comodidad GT para dos personas en un formato compacto fácil de conducir en entornos urbanos concurridos y, lo que es igual de importante, fácil de aparcar.

La carrocería fluida también está diseñada para mejorar la aerodinámica y reducir la presión ejercida sobre el conductor a gran velocidad, para desplazamientos de mayores distancias por grandes ciudades o periféricos.

El nuevo cuadro de instrumentos rediseñado dispone de diales analógicos para el velocímetro y el cuentarrevoluciones flanqueando una pantalla digital que puede cambiarse entre 3 modos. En la que tenemos todo tipo de testigos luminosos y toda la información necesaria para nuestro viaje.

Por supuesto toda la iluminación de la moto es Full LED, un parabrisas 40 mm más grande y un conector USB Type-C en lugar de un punto de carga ACC.

La altura del asiento está a 780mm, bajo el mismo, la Forza 125 revela un espacio muy amplio en el que caben cómodamente dos cascos integrales, y muchos más objetos si te pones uno o no llevas casco, en este caso no lo adornaron con moqueta ni iluminación como en el de su hermana mayor de 350 cc.


Una maravillosa guantera de enormes dimensiones, con cierre automático y alimentación USB, situada en el lado izquierdo del contraescudo. su capacidad es realmente sorprendente, en pocas palabras, en este scooter caben cómodamente todas tus cosas cotidianas y algo más.

La ergonomía se impone, el parabrisas regulable eléctricamente mediante un interruptor propio en la piña izquierda, con una diferencia de 180 mm, también cuenta con sistema de arranque con llave inalámbrica Key Less.

El bastidor de acero tubular que soporta la parte ciclo de la Forza 125 proporciona la rigidez y resistencia necesarias para la amplia variedad de condiciones de marcha que deberá afrontar. La horquilla telescópica de 33mm se complementa con dos amortiguadores traseros (con 5 posiciones de ajuste de precarga de muelle) que trabajan sobre un basculante de aluminio de 1 pieza.

El ligero peso de la Forza 125, de solo 164kg, la hace fácil de manejar entre el tráfico a velocidades bajas, y también facilita el aparcamiento. Una distancia entre ejes de 1.505mm le proporciona estabilidad y su geometría de dirección le aporta una dirección ágil y fluida.


La Honda Forza 125 2023 monta un motor monocilíndrico de 125 cc refrigerado por líquido con tecnología Smart Power (eSP) mejorada y sistema de parada al ralentí (Start/Stop), capaz de desarrollar una potencia máxima de hasta 10,7 kW (14,5 CV). Las tecnologías de baja fricción eSP de Honda están aplicadas en todo el motor. Una compacta cámara de combustión e inyección de gasolina PGM-FI optimizan la velocidad de combustión y el rendimiento de la refrigeración. Una agrupación inteligente de elementos como la bomba de aceite (que va integrada en el cárter) ayuda a aumentar aún más la eficiencia.


Un radiador de alta eficiencia (integrado en la parte exterior del cárter derecho) emplea un pequeño y ligero ventilador, reduciendo las pérdidas por fricción y disminuyendo el rozamiento. La resistencia a la rodadura dentro de la unidad de transmisión se reduce mediante el uso de tres cojinetes principales de baja fricción, diseñados para soportar las cargas que recibe cada uno individualmente. La polea de arrastre incorpora un diseño de aletas que reduce la resistencia del aire y la polea secundaria reduce la presión sobre la correa disminuyendo las pérdidas en la transmisión.


El motor del Forza 125 está listo para repartir golpes a cualquiera que lo subestime. Es imposible no asombrarse de lo enérgicamente que el motor eSP+ de la 125 puede acelerar el enorme cuerpo de la Forza, y jurarás que estamos hablando de 150cc como mínimo...tienes que probarla.

La Forza 125 también dispone de un sistema Start-Stop, que apaga el motor cuando está parado, por ejemplo en un semáforo, y lo vuelve a encender en el instante en el que abrimos el acelerador. Estos sistemas ya existen desde hace muchos años en los vehículos de dos ruedas y en el caso de la Forza 125, el funcionamiento es sencillamente genial, rapidísimo, el arranque sin motor de arranque, gracias al dispositivo de motor-generador por electroimanes que utiliza el sistema. Todavía no puedo entender por qué muchos de los usuarios que tienen scooters con sistema Start-Stop, lo desconectan, es maravilloso.

Arrancamos

La primera sensación al sentarte en este scooter de 125 cc es fantástica, el ergonómico conjunto de asiento, plataforma del piso, puños, parabrisas, lo eficientes espejos, y el impresionante cuadro de mandos, es abrumador, todo está en su sitio y el tacto es buenísimo.

Cuando pulsamos el botón de arranque un suave y grave sonido se emite desde los bajos de la FORZA, el motor destaca principalmente a bajo y medio régimen, ya que en la gama alta de revoluciones hace su agosto de forma natural, con una velocidad máxima que puede alcanzar los 100 en confort, 110 con paciencia y 125 en condiciones favorables, véase cuesta abajo o viento en popa. En su rango óptimo de funcionamiento, la Forza se conduce con el confort característico por ciudad, y para ver su consumo hace falta una lupa, jugamos en el nivel de 2,1-2,2 litros a los 100 kilómetros, incluso si aplanamos el acelerador, con un solo repostaje, pudiera ofrecer una autonomía de cerca de 500km, gracias a su gran eficiencia, con aproximadamente 41,7km/l (modo WMTC) y su depósito de 11,7 litros.

A altas velocidades cerca del tope, se nota una  leve vibración que probablemente tenga algo que ver con la transmisión CVT, pero no es el caso en ninguna otra condición. La precisión de manejo y paso por curva es ejemplar, los frenos funcionan a la perfección, los neumáticos son de lo mejor del mercado (Michelin City Grip II) y el ABS es excelente, seguridad absoluta.


La Forza acentúa su carácter lujoso con la calidad de rodadura en primer plano y una clara prioridad en lo que a periféricos se refiere. La suspensión se centra en el confort y la suavidad. Se adaptan al instante a los ajustes de precarga y es fácil encontrar el ideal para tus necesidades.

En el caso de horquilla funciona notablemente más blanda de lo ideal, lo que resta puntos al tacto en carreteras irregulares, aunque es una característica a la que te acostumbras rápidamente, teniendo en cuenta que se trata de un scooter de movilidad urbana periférica, los más exigentes simplemente haremos un cambio del aceite de la horquilla por otro un poco más espeso.

La Forza 125 también está equipada con control de tracción, algo muy de agradecer a la hora de arrancar, acelerar o frenar sobre los pasos de cebra mojados de Santiago de Compostela, en muchos casos impregnados con el gas-oil que pierden constantemente los descuidados autobuses urbanos.

Además del equipamiento exclusivo, HONDA ha añadido una edición especial que se ofrece en color gris mate con llantas y detalles en color Rojo, costuras en el asiento, marco de las esferas y logotipos también en color rojo. Incluyen en esta edición los reposapiés del pasajero en color negro y las placas reposapiés del piloto en acero inoxidable.

No hablamos de precio, sino de valor.

Ciertamente, el precio de partida de la Forza 125 no es muy bajo y, con razón, al oírlo muchos motoristas... bufarán, pero, como siempre, todo precio tiene su repercusión. En el caso de la Forza 125, las credenciales son una calidad de construcción de primera, un confort inmenso y un espacio muy generoso, así como una calidad de conducción al más alto nivel, incluso para viajar. 

En otras palabras, estás pagando por toda la moto, no solo por un buen motor, se trata de un Scooter GT y el mas más alto de la gama, sin lugar a dudas. ¡Lo que pagas, lo obtienes!

En cuanto a los colores, la Forza 125 2023 ofrece las siguientes opciones.

·      Gris Cynos Mate Metalizado

·      Gris Falcon Perlado

·      Azul Pacífico Mate Perlado 

·      Rojo Siena Perlado

 

PVP HONDA FORZA 125 2023

5.375,00€

 

PVP HONDA FORZA 125 2023

Especial Edition

·   Gris Cynus Mate Metalizado

5.675,00€

A este precio tendremos que incrementar 250,00€ Aprox, de gastos de Gestoría y Matriculación.

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas 

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado y cada revisión, 85,00€

Cambio de neumáticos cada 12500 km

Precio aproximado    99,00€

 
(Es posible, que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección no coincidan con los recomendados por el fabricante en muchas ocasiones, considero que son los ideales para mantener tu moto siempre en perfectas condiciones)

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor, Indumentaria del conductor, Seguro de neumáticos, Perdida de llaves y Avería mecánica

195,00€ Anual

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

 FICHA TÉCNICA

 Marca Honda

Tipo de carnet: B, A1, A2, A

Año:   2023

Plazas:   2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta:   125 cc

Tipo   4 T

Distribución   SOHC

Cilindros   1

Válvulas por cilindro   4

Alimentación   Inyección Electrónica PGM-FI

Refrigeración   Agua

Diámetro por carrera   53.5 mm x 55.5 mm

Compresión   11.5 :1

Potencia máxima declarada   14.75 CV a 8.750 rpm

Par máximo declarado   12.3 Nm a 6.500 rpm

Combustible   Gasolina sin plomo 95

Normativa anticontaminación   Euro5

Emisiones CO2   54 gr/km

Encendido   Electrónico totalmente transistorizado

Batería   12V-7AH

Transmisión secundaria   Correa V-belt

Embrague   Automático centrífugo en seco

Chasis

Tipo de chasis   Multitubular en acero con columna inferior

Suspensiones

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera   Horquilla telescópica

Diámetro de barras   33 mm

Suspensión trasera   Tipo basculante

Doble brazo   Tipo de suspensión trasera

2 amortiguadores

Regulaciones   Precarga

Frenos

Freno delantero

Sistema   1 disco. ABS de dos canales

Diámetro   256 mm

Freno trasero

Sistema   Disco. ABS de dos canales

Diámetro   240 mm

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta   15 "

Marca de neumáticos   Michelin

Modelo de neumáticos   City Grip

Tipo de neumáticos   Tubeless

Medida de neumáticos   120/70-15

Rueda trasera

Diámetro de llanta   14 "

Material de llanta   Aluminio

Marca de neumáticos   Michelin

Modelo de neumáticos   City Grip

Tipo de neumáticos   Tubeless

Medida de neumáticos   140/70-14

Dimensiones y peso

Longitud máxima   2.145 mm

Anchura máxima   754 mm

Altura máxima   1.350 mm

Distancia entre ejes   1.505 mm

Altura de asiento   780 mm

Avance   89 mm

Ángulo de dirección   2.3 º

Ángulo de lanzamiento   26.5 º

Capacidad del depósito   11.7 l.

Peso en orden de marcha   164 Kg

Consumo y prestaciones

Consumo   2.4 L/100km

Autonomía   500 Km

Equipamiento

Confort

Hueco bajo el asiento ( 2 cascos integrales)

Guantera

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente USB

Toma de corriente

Pantalla regulable eléctrica

Caballete central

Pata de cabra

Baúl trasero (Opcional)

Amortiguador regulable

Instrumentación

LCD

Analógica

Cuentarrevoluciones

Reloj

Ordenador de a bordo

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Temperatura ambiente

Testigo de reserva

Electrónica

Control de tracción

ABS

Iluminación full-LED

Localización

AERO CLUB SANTIAGO

YOUTUBE HONDA FORZA 125 2023

TEST RIDE PRUEBA HONDA CL 500 2023

Test Ride Prueba Honda CL 500

“Scrambler Básica”

 

Otra nueva llegada se anota en la nutrida familia de 500cc de Honda, mientras continúa el resurgir de nombres históricos del pasado.

Honda ha sido diligente en los últimos años a la hora de traer de vuelta al presente logotipos de su pasado. Tras la Rebel, la Hornet y la Transalp, le llegó el turno a la CL, un nombre que adornó varios modelos desde mediados de los años 60, la mayoría en cilindradas pequeñas y medianas y normalmente como variante scrambler de una CB similar.

El estilo icónico comienza con el depósito de 12 L, suave, con forma redondeada y equipado con las clásicas rodilleras de goma para mayor comodidad. Y todo lo que se puede (motor, bastidor y suspensión) se ha oscurecido para lograr un aspecto elegante y minimalista. Los fuelles de goma protegen las barras de la horquilla, como en el pasado. El manillar alto y ancho brindan un excelente control y, en la auténtica tradición CL, reflejan el sugerente silenciador de escape con su distintivo escudo térmico de acero inoxidable perforado y salida de doble tubo, que se asienta de forma simplemente perfecta.

La creación de la nueva CL500 se basó en el conocido motor bicilíndrico en línea de la serie CB500, con 471 cc y una potencia de 46 CV con el cigüeñal sincronizado a 180 grados. Los únicos cambios que Honda menciona para ella se refieren a la reprogramación de su unidad central (ECU) y a una transmisión final ligeramente más corta, ambas opciones para adaptarse a su nuevo uso.

 

El bicilíndrico se montó sobre un nuevo chasis, evolucionado a partir del de la Rebel con un subchasis diferente, y flanqueado por un paquete de suspensiones y frenos bastante básicos. Delante, las horquillas convencionales no están ajustadas y tienen el mismo recorrido que la CB500X, 150 mm, mientras que detrás encontramos dos amortiguadores con ajustes de precarga de muelle y un recorrido similar de 145 mm. También cuanta con embrague antirrebote.

La sencillez caracteriza a los frenos, con un disco de 310 mm y pinza Nissin de doble pistón delante, y uno más pequeño con pinza de un solo pistón detrás.

 

Por otro lado, la CL500 pega un poco en el ojo en algunos puntos, como el panel de instrumentos de bajo coste una pantalla LCD circular de 100 mm de diámetro que no se ve bien a la luz del sol, bastante ajustado de información. Además se la falta de equipamiento práctico como asideros para mover la moto o asas para el pasajero. También me gustaría un poco más de espuma en el sillín, que sería lo suficientemente "mullido" como para mantener descansado el contacto del piloto en los viajes largos.

 

Independientemente de estas carencias ,la nueva CL500 cuenta con la reconocida calidad de construcción de Honda, la probada fiabilidad de las piezas que la componen, un excelente consumo de combustible y el mágico don de la compañía japonesa para fabricar conjuntos que funcionan a la perfección y resultan familiares desde el primer contacto.

Con este equipamiento básico no nos da mucho juego para comentar más características, con lo cual, nos vamos de ruta......

ARRANCAMOS

Su estrechez y amplia distancia al suelo para los pies hacen que cada maniobra ajustada parezca un juego, un juguete. el control del acelerador y del embrague a muy bajas velocidades es ejemplar y, en general, todo funciona a favor de la facilidad de uso, cualitativa y eficazmente.

Estas características también juegan a favor del piloto cuando se siente inclinado a forzar más la CL500 en una carretera sinuosa, ya que la facilidad de manejo y el rendimiento lineal son grandes aliados.

 

Los límites en el paso por curva llegan por sus suspensiones, que son bastante blandas, con una amortiguación hidráulica con la que resulta demasiado facil encontrar los límites de la moto. A partir de un régimen empiezan a dar muestras de debilidad, desestabilizando ligeramente la moto en cambios bruscos de cinemática como frenadas fuertes o cambios rápidos de dirección.

 

Se puede compensar un poco con la precarga trasera, pero obviamente no se pueden sustituir las funciones hidráulicas de la suspensión apretando un poco el muelle.

 

Esta es una característica, sin embargo, que difícilmente podría describirse como un inconveniente grave.

Viajar en el CL500 es perfectamente factible, y con una velocidad media de hasta 140 km/h simplemente te olvidarás de parar. Tampoco estaría de más añadir protección aerodinámica en la parte delantera con un parabrisas si el menú exigiera largas horas de conducción continua en carretera abierta, pero para el uso diario no se considera realmente una prioridad absoluta.

Hablando de velocidades, con el cambio ligeramente más corto y los cambios en la cartografía del motor bicilíndrico, esta scrambler de Honda puede llegar a unos 170 km/h, cubriéndose con bastante rapidez el recorrido del cuentakilómetros hasta los 160 km/h.

En ciudad es pan comido, baja, ligera y completamente predecible. Honda nos ha mimado con su embrague endiabladamente fácil, una caja de cambios suave como la mantequilla y la suavidad general de este motor con ausencia total de vibraciones, valores que también caracterizan a la CL500.


Con mis 175 cm me encontré cómodo en posición de pie en caminos de tierra, y los dos protectores antideslizantes en los laterales del depósito resultaron excelentes, ya que proporcionan justo el apoyo que necesitan las rodillas para controlar la moto, sin embargo, la suspensión blanda de la CL500 también se acerca a sus límites, ya que con cada esfuerzo de empuje la rápida amortiguación hace que las ruedas reboten constantemente, lo que se traduce en una pérdida de tracción y direccionalidad, además requieren una atención constante los colectores desprotegidos bajo el cárter, todo mejora si reduzco la velocidad y me vuelvo a sentar, inmediatamente, la moto Honda recupera todos los valores que he ensalzado antes y, sobre todo, la facilidad de conducción que la distingue.

Conduciendo sin prisas, a ritmo de turismo, la conducción por tierra cobra más sentido y resulta mucho menos inesperada, manteniendo al piloto más relajado y complaciente. Además, las suspensiones leen mejor el terreno y encuentran más agarre y tracción. Insisto en que se desenvuelve bastante bien en este terreno aunque no es una moto pensada para salir por pistas de tierra, es una scrambler de uso diario urbano.

El movimiento de Honda ha sido inteligente y es un hecho que la CL500 encontrará un público, y si algo tiene, es historia para conjugar nombres con recuerdos, aunque su precio sea bastante elevado, Por 6.750,00€ es exactamente 40,00€ más barata que la CB500F con su suspensión Showa invertida y sus discos gemelos Nissin, creo que con el precio se han pasado un poco, a pesar de esto, todos los valores tradicionales de la amplia familia CB500 conservan su papel protagonista en la CL500, convirtiéndola en otra sólida opción polivalente.

PVP HONDA CL 500

6.750,00€

Matriculación 

250,00€ Aprox

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

175,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas 

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión, 120,00€

Cambio de neumáticos cada 10.000 km

Precio Aproximado:  320,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección no coincidan con los recomendados por el fabricante, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)

 

FICHA TÉCNICA

Datos comerciales Honda CL500 2023

Marca:   Honda

Tipo de carnet:   A-2

Año:   2023

Plazas:   2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta:   471 cc

Tipo   4 T

Disposición   En línea

Distribución   DOHC

Cilindros   2

Válvulas por cilindro   4

Alimentación   Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Refrigeración   Líquida

Diámetro por carrera   67 mm x 66.8 mm

Compresión   10.7 :1

Potencia máxima declarada   45.6 CV a 8.500 rpm

Par máximo declarado   43.3 Nm a 6.250 rpm

Combustible   Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación   Euro5

Encendido   Digital transistorizado con control computerizado y avance electronico

Batería   12V 8.6AH

Transmisión secundaria   Cadena

Embrague   Multidisco en baño de aceite

Accionamiento   Mecánico

Número de marchas   6

Chasis

Tipo de chasis   Tipo diamante de acero

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera   Horquilla telescópica

Modelo   Showa

Diámetro de barras   41 mm

Recorrido   150 mm

Suspensión trasera

Tipo basculante   Doble brazo tubular

Tipo de suspensión trasera   2 amortiguadores telescópicos

Recorrido   145 mm

Regulaciones   5 posiciones de precarga

Frenos

Freno delantero

Sistema   1 disco lobulado

Diámetro   310 mm

Pinza   2 pistones

Freno trasero

Sistema   Disco lobulado

Diámetro   240 mm

Pinza   1 pistón

Ruedas

Rueda delantera

Diámetro de llanta  19 "

Material de llanta

Aluminio

Marca de neumático   Dunlop

Modelo de neumático   Mixtour

Medida de neumático   110/80R19M/C 59H

Rueda trasera

Diámetro de llanta  17 "

Material de llanta   Aluminio

Marca de neumático   Dunlop

Modelo de neumático  Mixtour

Medida de neumático   150/70R17M/C 69H

Dimensiones y peso

Longitud máxima   2.175 mm

Anchura máxima   831 mm

Altura máxima   1.135 mm

Distancia entre ejes   1.485 mm

Altura libre al suelo   155 mm

Altura de asiento   790 mm

Avance   108 mm

Ángulo de lanzamiento   27 º

Capacidad del depósito   12 l.

Peso en orden de marcha   192 Kg

Consumo y prestaciones

Consumo   3.6 L/100km

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electrico

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente 12V (Opcional)

Pata de cabra

Amortiguador regulable

Instrumentación

LCD

Reloj

Nivel de gasolina

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Electrónica

ABS

Embrague antirrebote

Luces emergencia adaptativas

Iluminación full-LED

Intermitentes Autocancelables

Localización

PLAYA DE MERA

YOTUBE HONDA CL500

HONDA CL 500

 

 

TEST RIDE PRUEBA HONDA TRANSALP 750 2023

Test Ride Prueba Honda Transalp 750

“Lucha de Gigantes”

Han pasado 10 años desde que Honda cesó la fabricación de su clásico modelo Transalp, la gama de Trail de turismo de tamaño medio que se produjo bajo ese nombre durante 25 años.

La forma en que han cambiado las generaciones de la Transalp refleja perfectamente cómo ha cambiado el mercado de las Motos Trail de turismo en general. En 1986 llegó la primera generación, la XL600V, 583cm3, 50cv, en 1988, 647cc y 742cc desde 1990.La cilindrada del motor fue aumentando a lo largo de las generaciones, pero nunca alcanzó los 60 CV.

Para 2023, la Transalp regresa, y ahora no se parece en nada a sus relativamente insustanciales encarnaciones pasadas. Al menos sobre el papel, las especificaciones de la nueva moto son impresionantes y podría ofrecer la excelencia en su categoría para rodar hasta el horizonte y subir a lo más alto de las montañas

La nueva Honda XL750 Transalp ha ocupado un lugar vacante en la gama de Honda, situándose por debajo de la CRF1100L África Twin y ofreciendo más cualidades off-road que las crossover NC750X y CB500X.

“Al crear la nueva Transalp, hemos analizado detenidamente lo que hizo que el primer modelo fuera tan bueno y nos hemos propuesto encontrar el equilibrio adecuado entre maniobrabilidad en ciudad, confort en largas distancias y capacidad off-road", afirma el jefe del proyecto Transalp, Masatoshi Sato.

El diseño exterior fue desarrollado por la división italiana de diseño y desarrollo de la compañía en Roma. (Italia ha incrementado su poder en Honda después del bochornoso cierre de su fabrica en España).

El revestimiento de la nueva Transalp combina eficiencia aerodinámica y protección contra el viento, al tiempo que recuerda visualmente a los modelos anteriores. El parabrisas está optimizado para la reflexión del viento y una buena visibilidad, al tiempo que minimiza las turbulencias debidas al aire "atrapado". Honda también ofrece como opción un parabrisas más alto y deflectores adicionales.

Todo se ajusta a través de la pantalla TFT a todo color con conectividad Bluetooth, ofrece tres opciones de visión, tacómetro analógico o de escala, modo Día, Noche o automático y si se conecta con unos auriculares, adquiere funciones de asistente activado por voz para Android, que permiten controlar la navegación, las llamadas y la música. Funciona con smartphones Android (la funcionalidad con iOS es limitada). Estas funciones también pueden controlarse mediante los botones en el puño izquierdo.

El cuerpo del acelerador de 46 mm está controlado por un sistema Ride-By-Wire y permite cinco modos de conducción, cada uno de los cuales combina ajustes de perfil de respuesta del acelerador, respuesta de frenado del motor, Control de Tracción y preajustes Anti-Wheelie. Los 4 primeros modos están predefinidos: Sport, Standard, Rain y Gravel. El quinto modo puede ser personalizado por el usuario.

Cada uno de ellos combina los ajustes óptimos de potencia del motor (4 opciones), el nivel de frenado del motor al soltar el acelerador (3 niveles), el nivel de intervención del ABS (2 niveles) y el control de tracción (5 niveles). Los niveles son necesarios sobre todo para el quinto, el modo Usuario, que permite seleccionar los niveles adecuados de intervención de la asistencia para adaptarlos a los propios gustos y condiciones de conducción del piloto.

El nuevo motor es un bicilíndrico de 755 cm2 con cilindros paralelos, 4 válvulas por cilindro y sistema de accionamiento de válvulas Unicam. Este motor ya debutó hace unos meses, ha sido utilizado también para la nueva CB750 Hornet. Al igual que en la Hornet, la Transalp declara 91cv, que es 1,5 veces la potencia de las generaciones anteriores y sólo ligeramente inferior a la actual África Twin (1084cm3 y 101cv).

El diseño del motor recuerda al motor África Twin, en el que el sistema Unicam procede de la super moto Honda CRF450 Cross Country. Este sistema permite que un solo árbol de levas accione directamente las válvulas de admisión, mientras que las válvulas de escape funcionan mediante balancines. De este modo se consigue un rendimiento similar al de los sistemas de doble árbol de levas en cabeza, manteniendo al mismo tiempo el tamaño compacto del motor.

Al igual que sus principales competidoras, la Suzuki V-Strom, BMW F800GS y la Yamaha Teneré 700, las fases de compresión de los cilindros están separadas para conseguir un tacto similar al de un bicilíndrico en V y mejorar la respuesta del motor. Las principales marcas de motos se esfuerzan por ocupar un lugar digno en este sector en auge.

Por comparar, el motor de la Suzuki V-Strom 800DE, que curiosamente fue anunciado el mismo día que nuestra protagonista, un bicilíndrico en paralelo de 776 cm3, sólo desarrolla 82 CV.

El chasis de acero diagonal de la Honda XL750 Transalp pesa un 10% menos que el chasis de la CB500X. Honda consigue reducir el peso disminuyendo el número de refuerzos y reduciendo el grosor de los tubos. El anclaje del amortiguador y la zona de pivote del basculante se han optimizado para equilibrar rigidez e información, con un subchasis integrado de acero de alta resistencia que proporciona rigidez y durabilidad adicionales.

El motor está montadoen en el bastidor de modo similar al de la Hornet, pero adaptado para un uso todoterreno. El bastidor de acero en forma de diamante pesa sólo 18 kg. Este diseño, entre otras cosas, le permite alcanzar un peso en vacío de 208kg en orden de marcha.

La suspensión delantera lógicamente es una Showa de 43mm con 198mm de recorrido, la suspensión trasera también es de Showa con depósito remoto y 190mm de recorrido, El amortiguador está conectado al basculante mediante un sistema Pro-Link, mientras que el basculante está fundido con la misma forma que el de la África Twin, sólo que con una aleación de aluminio diferente. Esto es ligeramente inferior a la competencia, pero aun así suficiente para pistas de tierra.

En comparación con la África Twin las posibilidades de ajuste son reducidas, sólo la precarga de la suspensión es ajustable, una consecuencia del intento de mantener el precio dentro de los límites accesibles. Los frenos son Nissin de doble pistón con discos lobulados de 310 mm delante y de pistón simple con discos de 256 mm detrás.  Las ruedas están diseñadas para montar cámaras de aire, esto, que puede parecer un atraso en uso off/road es mucho más fiable que un neumático tubeless

El ABS se incluye de serie y tiene dos modos de funcionamiento, el circuito trasero puede desconectarse para conducción dentro y fuera de carretera. El sillín de 85 cm de altura es bastante bajo para una trial típica, y también está disponible un sillín rebajado opcional, de 82 cm de altura.

La moto parece bastante atractiva, pero hay algunos notables atisbos de ahorro. La posición del parabrisas no es ajustable y el faro es el mismo que en la CB500F y CB500X. Afortunadamente, a pesar de la economía todas las luces son LED.

Aviso de freno de emergencia, el sistema conecta adicionalmente el freno de emergencia cuando salta el ABS. Los intermitentes se apagan automáticamente al finalizar la maniobra, el sistema también interpreta los cambios de velocidad.

Arrancamos

Aquí estamos, montados en el nuevo modelo de la legendaria TRANSALP, antes de arrancar echamos un vistazo a los nuevos conmutadores de Honda, geniales, la pantalla a todo color con todo tipo de información, una pequeña cúpula que no protege mucho y un robusto manillar negro que vamos a manejar a tope.

La posición de conducción ideal, llego perfectamente con los 2 pies al suelo con mis 175 cm, los retrovisores también en su sitio perfecto, muy buena visibilidad trasera de un vistazo. Su sonido es genial, gracias a su calado a 270º es muy lineal y sin demasiados impulsos ni vibraciones, discreto, me gusta.

Los mandos en la piña izquierda para manejar la información de la pantalla, muy fáciles de usar, en pocos segundos estarás pasando paginas y viendo toda la información del conjunto

El cambio engrana suavemente la primera marcha sin inmutarse, la suavidad en los cambios de marcha es una de las principales características históricas de HONDA. Y si además montamos el accesorio QuickShifter, como es del caso de esta modelo, disfrutaremos del cambio “semiautomático” un montón

A diferencia de otras marcas en los distintos modos de conducción no reduce la potencia, sino que cambia los parámetros para adaptarse a las nuevas condiciones seleccionadas.

Las trazadas son perfectas, el conjunto de chasis, subchasis y basculante nos proporcionan un aplomo impresionante. Aumenta la velocidad con facilidad y creo que llegaríamos  sin problema hasta los 180km/h

Todo fluye a la perfección, el motor empuja con fuerza y no necesitamos subir el tacómetro más allá de las 5000 rpm, continuamos con la ausencia total de vibraciones. En pistas de tierra, gracias a su llanta delantera de 21” se comporta muy bien y podemos ponernos de pie sin problema para adoptar un pilotaje más agresivo y seguro.

En cuanto al consumo la marca establece 4,3 litros por cada 100/km y una autonomía de 350 Km, no está nada mal para esta rutera, en nuestra prueba nos está marcando un 4,9 de media.

Los frenos impresionantes también, un tacto buenísimo hay nada que no me guste en este nuevo modelo de Honda, por poner algún pero, voy a insistir en la transmisión, ya es hora de que marcas como Honda vayan pensando en sustituir el engorroso kit de piñón, corona y cadena por otros sistemas más limpios y silenciosos. Tampoco estaría mal equiparla con sistema control cruise o el cambio automático DCT para largos viajes por autopista, todo llegará.

Honda ofrece cinco kits de accesorios para la nueva Transalp: Urban, Touring, Adventure, Rally y Confort, que incluyen opciones como sistemas de maletas, cambio rápido, defensas motores, puños calefactables, protectores de manos y estriberas alternativas etc.

 

Una moto muy versátil, válida para uso diario por ciudad, válida para viajar en pareja o para adentrarse por pistas de tierra. Agradecimientos a Alejandro Méndez, propietario de esta flamante HONDA TRANSALP 2023.

 

Colores Honda Transalp 750

NEGRO BALLISTIS MATE METALIZADO

BLANCO ROSS TRICOLOR

GRIS IRIDIUM METALIZADO

 

PVP HONDA TRANSALP 750

10.500,00€ Limitación A2

10.900,00€ FULL POWER

Matriculación 

250,00€ Aprox.

SEGURO PARA ESTA MOTO

Terceros con asistencia en carretera, Seguro de conductor

195,00€ Anual (Mayores de 25 Años)

También tenemos la posibilidad de añadir robo, incendio o pérdida total (Todo Riesgo)

MANTENIMIENTO

Revisiones de mantenimiento recomendadas 

1ª 1000 km

2ª 5000 km o un año

Siguientes - cada 5000 km o un año

Precio aproximado de cada revisión, 120,00€

Cambio de neumáticos cada 10.000 km

Precio Aproximado:  320,00€

(Es posible que los periodos de mantenimiento que recomiendo en esta sección no coincidan con los recomendados por el fabricante, considero que son los ideales para mantener tu moto en perfectas condiciones)

FICHA TÉCNICA

Marca   Honda

Tipo de carnet:   A-2

Año:   2023

Plazas:   2

Motor y transmisión

Cilindrada exacta:   755 cc

Tipo  4 T

Disposición   En línea

Distribución   SOHC

Cilindros   2

Válvulas por cilindro   4

Alimentación

Inyección electrónica de gasolina PGM-FI

Refrigeración   Líquida

Diámetro por carrera   87 mm x 63.5 mm

Compresión   11.1 :1

Potencia máxima declarada   90.5 CV a 9.500 rpm

Par máximo declarado   75 Nm a 7.250 rpm

Combustible   Gasolina sin plomo 95/98

Normativa anticontaminación   Euro5

Emisiones CO2   103 gr/km  

Encendido

Digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico

Batería   12V/7.4AH

Transmisión secundaria   Cadena

Embrague   Húmedo, antirrebote y asistido

Accionamiento   Mecánico

Número de marchas   6

Chasis

Tipo de chasis   Diamante en tubo de acero

Suspensión delantera

Tipo de suspensión delantera

Horquilla invertida

Modelo   Showa SFF-CA

Diámetro de barras   43 mm

Recorrido   200 mm

Suspensión trasera

Tipo basculante   Doble brazo

Material   Aluminio

Tipo de suspensión trasera

1 amortiguador Pro-Link

Recorrido   190 mm

Freno delantero

Sistema  Dos discos

Diámetro   310 mm

Pinza   Nissin de 2 pistones anclaje axial

Freno trasero

Sistema   Disco

Diámetro   256 mm

Pinza   Nissin de 1 pistón ABS

Rueda delantera

Diámetro de llanta   21 "

Material de llanta   Radios

Marca de neumáticos

Metzeler

Modelo de neumáticos

Karoo Street/Mixtour

Tipo de neumáticos   Con cámara

Medida de neumáticos   90/90-R21 M/C 54H

Rueda trasera

Diámetro de llanta   18 "

Material de llanta   Radios

Marca de neumáticos

Metzeler

Modelo de neumáticos

Karoo Street/Mixtour

Tipo de neumáticos  Con cámara

Medida de neumáticos

150/70-R18 M/C 70H

Dimensiones y peso

Longitud máxima   2.325 mm

Anchura máxima   838 mm

Altura máxima   1.450 mm

Distancia entre ejes   1.560 mm

Altura libre al suelo   210 mm

Altura de asiento  850 mm

Avance  111 mm

Ángulo de lanzamiento   27 º

Capacidad del depósito   16.9 l.

Peso en orden de marcha   208 Kg

Equipamiento

Confort

Inmovilizador electric

Arranque eléctrico

Warning

Toma de corriente 12V (Opcional)

Toma de corriente USB

Regulación de maneta de freno

Regulación de maneta de embrague

Pata de cabra

Maletas (Opcional)

Baúl trasero (Opcional)

Horquilla regulable

Amortiguador regulable

Cubremanos

Instrumentación

TFT

Cuentarrevoluciones

Reloj

Ordenador de a bordo

Nivel de gasolina

Temperatura de refrigerante

Indicador de marcha engranada

Testigo de reserva

Conectividad smartphones

Bluetooth

Aplicación smartphones

Electrónica

Acelerador electrónico

Control de tracción

ABS

Modos de motor

Selector intervención ABS

Selector intervención control tracción

Antiwheelie

Quickshift (Opcional)

Embrague Anti-rebote

Luces emergencia adaptativas

Iluminación full-LED

Intermitentes autocancelables

YOUTUBE TRANSALP 750

Localización

CIUDAD DE LA CULTURA

 

Jose Arufe